Un des arguments des 2 consultations sur le Métrocâble est que la mise en place de bus à service équivalent type BHNS ( Bus à Haut Niveau de Service à voie dédiée ) serait aussi voire bien plus cher.
Mettons de côté dans cet article le fait que le principal argument contre le Métrocâble est que le besoin n’existe pas et qu’étudier un BHNS n’est pas plus opportun que de mettre en place un câble. Nous allons mettre en lumière que la Métro aura beau jeu de dire que seul un câble est possible sur ce tracé tant elle a et est en train de préparer le terrain pour cette solution.
Lors de la première consultation de 2015, la solution bus était évaluée à 32 M€ (trajet la Poya <> arrêt tram E horloge, en passant par le parc Oxford, ce que ne fera pas le câble), ce qui était bien inférieur au budget prévisionnel du câble 54,2 M€, mais à l’époque 20 M€ de subventions étaient espérées.
Aucune étude détaillée ne vient étayer ce budget bus de 32M€ mais on suppose que les principaux travaux concernent les ouvrages d’art à élargir ou adapter à un flux plus fréquent de bus. La liste est la suivante:
- Pont des Martyrs (au-dessus du Drac)
- Passage sous l’A480
- Pont d’Oxford (au-dessus de l’Isère)
- Pont Bergonzoli (au-dessus de la voie SNCF)
Dans la dernière consultation de 2021, le budget bus est passé à 69 M€ sans aucune justification. Un budget plus que doublé.
En étudiant les travaux réalisés depuis 2015, on peut constater que la Métro a très bien préparé le terrain pour disqualifier cette solution.
Pour exemple, le pont Bergonzoli est remplacé en 2019, ne prévoyant qu’une seule voie alternée pour les véhicules et une piste cyclable. Les accès au pont sont conservés tels quels rendant très difficile voire impossible le passage d’un bus.
Les travaux de l’A480 vont dans le même sens. Le C6 actuel est ralenti en heure de pointe sur la portion pont des Martyrs <> Synchrotron. Cette zone est en complète réfection et là encore aucune prise en compte d’une future amélioration des flux bus.
Délibérément saboter une alternative, c’est le choix qu’a fait la Métropole pour faire passer en force un projet qui rappelons le encore est surdimensionné et inutile. Les lignes bus actuelles avec des améliorations ponctuelles peuvent largement répondre au besoin réel à moindre coût.